私鉄総合職学歴

鉄道会社には総合職と現業職がいることは前の記事で説明しましたが、今回はこれから鉄道会社の総合職で入社したいと考えている人に向けて記事を書きます。まず、鉄道会社の総合職で入社するには大卒以上（一部高専も可の会社あり）の学歴が必要となってきます。理系の採用枠ですと、院卒の方が多いくらいですしね。そして、鉄道会社の総合職はとにかく高学歴が求められます。旧帝一工早慶がボリュームゾーンで、多数を占めているのが現実です。ここら辺は会社によって若干ばらつきはあるかも … 総合職として採用された場合には、営業、経営企画、人事、経理・財務、広報といった業務に携わることになります。ただし、まずは駅などの現場で研修を受け、鉄道会社の仕事を広く理解することからスタートすることが多いようです。

この業界狭き門すぎて本当に就活不安だ . レールの上を走る人生から外れてしまった中の人の話就活ではよく「学歴フィルター」なるものの存在がささやかれる。JR各社や大手私鉄などの鉄道会社において、採用に学歴は関係あるのだろうか？今回はその点について書いてみたいと思う。目次鉄道会社の総合職はしかし蓋を開けてみれば、皆が名前を知っているような大学がずらりと並ぶ。筆者がいた鉄道会社でも、先輩や同期、後輩もほぼ全てが世間的に名が通っている大学だった。特にJRは例えばJR東海は、結論を言うと、所謂このようなセミナーでリクルーターから良い評価をえることで、選考のステップに初めて乗ることが出来るのだ。旧帝大や早慶上智、一橋や東工大などの学歴がなければ、選考に進むことは難しい。MARCHや関関同立だと、総合職よりもプロフェッショナル職などの現場採用の方が確率が高いだろう。では、学歴がなければJRや私鉄の総合職として鉄道会社に入社することは出来ないのだろうか？実は必ずしもそうではない。ごく稀に、あまり有名でない大学の採用実績があったりする。後々知ることになったのだが、親が同じ会社に勤めており、筆者の同期もかなりの高学歴ばかりだったが、ある時あまり聞いたことがない大学を卒業した人がいた。よくよく話を聞いてみると、親が同じ会社の要職だった。正直なところ、彼の仕事の実力はあまり褒められたものではなく、なぜこんなところにいるのだろうというのが筆者の周りからの評価ではあったが、その話を聞いて合点がいった。私個人としては、コネ採用は悪いことではないと思う。ビジネスにおいて、人脈は財産であるし、使えるリソースは最大限活用して自分のやりたいことをやるのは全く持って正当な道だからだ。それが親のコネであろうと、仕事において成果を残してくれれば誰も不満に思うことはないのだ。しかし、実態としてそうはなっていない。親が同じ会社だから…というだけで総合職として入社をして、仕事もできるわけでもないのに、総合職だからという理由だけでそれなりのポストについたりする。これでは誰も幸せにならないが、実態として話はそれたが、コネが無い人がJRに総合職として入りたいのであれば、ではなぜ、高学歴の学生ばかり採用するのだろうか。理由は三つ考えられる。一つは、旧帝大をはじめとした有名大学出身の社員が多く、そのような人々と概ね例えば、高学歴の学生を採用したがその仕事ぶりが悪く、職場から「なんでこんなやつを採用したんだ！」と採用担当に抗議が入っても、最悪「彼・彼女は○○さんと同じ大学出身なんで…」といった言い訳が出来る。「多様な人材を採用します」とは詭弁であり、結局は似たような雰囲気の人間が集まることになる。二つ目の理由として、総合職はいずれ現場長等の管理職となることを想定しているので、正直なところ現場など最前線の職場は、現場長などいなくても、作業は順調に進むのである。いちいち現場長が日々の作業の指示をだし、終わったらチェックをするということは全くない。形式的には指示をしていることになるが、既に定められた手続きに則っているだけであり、誰がやろうと変わりがない仕事なのだ。現場長は作業の様子をたまにぶらっと見に行き、「よう、頑張ってるか？」と声をかけて、適当に現場の愚痴や要望を聞いて、改善できるところは改善する、といった仕事である。大した改善でなくても、高学歴の総合職の施策であれば、現場の人間からすると、「やはり高学歴の人は色々考えているのか」と、納得感が得られる。また若くして現場長になっても、「高学歴だし、当たり前か」と反感を買うことも少ない。もちろん、気負い過ぎて自分を押し出し過ぎた結果反感を買う現場長も多いが。三つ目の理由としては、高学歴の学生は高校受験や大学受験などを真面目にこなしている、所謂学校では優等生な存在である。言い換えれば、先生のいう事に従って真面目に勉強をして、それなりに部活にも打ち込んでいる人材である。つまり、これは会社にとって非常に都合がいい存在である。根が真面目なので、社会人とはこうあるべき、こうするべき、と一旦刷り込んでしまえば特に疑問を持たず指示に従ってくれるからだ。少し前だが、オウム真理教が世間を騒がせた時期もあった。教団の幹部は東大の医学部をはじめとして早慶や旧帝大など圧倒的な高学歴が多かった。これが示唆するのは、高学歴の世間知らずはだましやすいし、使いやすいのだ。逆に、いちいちここまで高学歴の学生の採用が多い理由を書いてみたが、みなさんの中にはこう疑問を持った人もいるだろう。大学時代の専攻に関係ない系統に採用されている人も多く、また輸送系の採用であれば、輸送についての学部など存在しないので、学生時代の知識は全く必要ないのである。技術系であっても、技術開発に携わる人は少なく（技術開発は主に鉄道総合技術研究所が行う）、多くはメンテナンスや、メーカーが設計した製品のチェック、現場のマネジメントなどの業務を行うので、技術者といったイメージからは程遠い。実際こうした業務は大卒の社員だけでなく、高卒の社員も普通に行っているため、大学や大学院を出る必要はない。いい大学を出て総合職としてJR等の鉄道会社に入り、経営のスキルや、最新鋭の技術を身に付け、自身のスキルアップを図りたいといった考えをもった学生、特に高学歴には多いかもしれない。しかし経営を考えるのは入社してから数十年後だし、技術を持っているのはメーカーである。身に付くスキルは、社内の調整能力、組合関係の複雑な人間関係のマネジメント、社内資格など、内向きで社内でしか通用しないスキルである。これらに高学歴が必要だろうか。経営幹部に高学歴の社員が多いことは確かであり、出世のスピードが現場採用の社員に比べ早いことも事実である。しかし20年以上しっかりと勉強や研究をしてきた結果、一生を鉄道会社に捧げ、それなりの忙しさでそれなりの給料をもらい、それなりの地位につく。こういった事を求めているのであれば、おススメできる企業である。 633 ：就職戦線異状名無しさん 2014/02/27(木) 22:17:02.41 . 鉄道会社をエリアごとに分けて売上高でランキングにし、平均年収とともに一覧にしました。　「ホールディングス」のように持株体制を取っている場合、持株会社には総合職が数十人いる程度なので平均年収が高く算出されます。　一方で持株体制を取っていない場合、現業職や一般職の給与が平均を押し下げますので、平均年収はかなり低く算出されます。 631 ：就職戦線異状名無しさん 2014/02/27(木) 22:06:18.87 .

私鉄総合職ってほんと狭き門だよなー . 鉄道、就職、大学等の背景事情鉄道会社への就職の採用選考では「学歴フィルター」が潜在するという見方が大きい。JRや私鉄各社では、中でも総合職と呼ばれる職種では大学名によって有利不利が決まる可能性がある。新卒採用の世界では、大手企業を中心に学歴フィルターが少なからずある。大学の名前によって、書類が通過できたり落ちたりする制度で、学校の名称だけで合否は決まるシステムのことを指す。最近は人物重視の選考を行う企業が増えてきたことで、大学の偏差値やネームバリューが就活に与える影響は少なくなってきたようだが、それでも未だに根強く残っているのも否定はできない。目次そんな中でも鉄道業界では、学歴フィルターが残る業界の1つとなっている。インフラ企業全体に言える共通点ではあるが、大学の名前によって面接に進めるか進めないかが決まるかもしれない。鉄道会社の総合職の採用では、このような学歴フィルターの基準が適用されると考えられる。一般的に、偏差値が高い大学に所属する学生ほど書類選考の際にESが通る可能性が大きい。国公立大であれば東大、京大などをはじめとする旧帝大、私立大であれば慶應義塾、早稲田、上智などがこれに当てはまる。地方の国立大やMARCH、関関同立クラスでも学歴フィルターの基準ラインを超えているとみなされる場合が多い。一方でそれ未満の偏差値の大学となると、学歴フィルターの基準としては不十分なケースが少なくない。中堅以下になると内定がもらえるのが完全ゼロというわけではないものの、内定者全体の割合で見ると少数派となることが多い。日東駒専、産近甲龍クラスの中でも、日本大学と近畿大学は学生数が全国トップクラスを誇るものの、学歴フィルターのある鉄道会社の中では少数派となっている。主流派に着目すると、やはり旧帝大や早慶上智を出身としている社員が多い傾向にある。参考：鉄道会社の総合職として採用される大学を国公立と私立で分けてみると、次のようになる。国公立大学の場合は、鉄道会社の総合職となれば基本的に旧帝大またはそれに準ずる大学がほとんど。それに追加する形で「年によっては採用」に該当する大学のうちのどこかが数名いる程度。首都圏のJR・私鉄なら東京大学、東北大学、一橋大学、東京工業大学、東京外国語大学、お茶の水女子大学、筑波大学、横浜国立大学、東京都立大学（首都大学東京）、電気通信大学、千葉大学、横浜市立大学がかなりの割合を占める。関西のJR・私鉄なら名古屋大学、京都大学、大阪大学、神戸大学、大阪府立大学、大阪市立大学、金沢大学、広島大学がかなりの割合を占める。上記で挙げた大学以外の学生は、同じ鉄道会社への就職でも、現業職の方や子会社への就職が目立つ。私立大学の場合は、鉄道会社の総合職では早慶上智の3つの大学がほとんど。それに追加する形で「年によっては採用」に該当する大学のうちのどこかが数名いる程度。ここにMARCH、関関同立が入るが、学生数が多い大学の割には採用人数が少ない。首都圏のJR・私鉄なら早稲田大学、慶応義塾大学がかなりの割合を占める。ここに加えて上智大学、GMARCH（明治大学、青山学院大学、立教大学、中央大学、法政大学、学習院大学）、東京理科大学が入って枠を埋め尽くす。関西のJR・私鉄も早慶と関関同立（関西大学、関西学院大学、同志社大学、立命館大学）がかなりの割合を占める。上記で挙げた大学以外の学生は、同じ鉄道会社への就職でも、現業職の方や子会社への就職が目立つ。総合職の場合、文系は「事務系総合職」が募集対象で、理系は主に「技術系総合職」への応募となる。事務系は全学部全学科を対象としているものの、理工系や情報系の学部学科に在籍する学生なら、技術系の方へ応募する人がほとんど。国内の大学生の文理比を見ると、7割程度は文系が占めるため、鉄道会社への就職でも理系の方が難易度は下がる。しかし、総合職の場合はそもそも高倍率になるため、学歴フィルターが事務系・技術系のいずれにも存在すると考えてよい。文系のみならず、理系でも難関大学に大幅に有利になり、中堅以下の大学だとエントリーシートによる書類選考で落とされてしまうのが現状。鉄道会社への就職の際に学歴フィルターがあるのは、ほとんどの企業では総合職のみである。現業職と呼ばれる職種では、このような傾向はあまり見られない。学校の偏差値やネームバリューに関係なく採用選考が行われることが多い。駅員、運転士、車掌はこの現業職に当たる。保線や列車の運行設備の保守点検に携わる社員もこれに該当する。大学の名前が重要視されるのは、本社勤務が中心となる総合職で、鉄道会社でも様々な事業分野の仕事を行う職種というわけだ。出世スピードも速く、転勤も多い。現業職は、主に現場の第一線で活躍する職種である。転居を伴う異動は積極的には行われない。出世のスピードも総合職ほどではない。鉄道現業職採用人数においても現業職の方が多い。選考基準が違うこともあり、こちらでは学歴フィルターがないと考えてよいだろう。中堅大学だが学生数が多い日東駒専（日本大学、東洋大学、駒澤大学、専修大学）・産近甲龍（京都産業大学、近畿大学、甲南大学、龍谷大学）辺りの大学が多い傾向。なお、現業職でも総合職でも正規雇用であることには変わりない。正社員ということで、決して非正規雇用者というわけではない。もし鉄道会社を狙っているが、所属する大学があまりレベルの高いところでないのであれば、現業職を受けてみるのもよいかもしれない。内定者の学校のレベルに差があるとはいっても、仕事の重要性については優劣があるわけではない。鉄道現業職の社員の出身大学では、偏差値は様々。ある程度難関大学もいれば、Fランク大学と呼ばれるところも多数いる。基本的に学生数が多い大学ほど、採用実績数も多くなる。学生の総数が国公立大学と比べて私立大学の方が多いことから、鉄道会社の現業職でも私大が圧倒的に多い。ただし、これは「国公立大学は現業職では採用されない」という意味ではない。国公立大学でも地方国公立大学などでは鉄道会社の現業職へ応募して内定を獲得する学生が少なくない。鉄道現業職でも文系は「運輸系」、理系は「技術系」への応募が主流。運輸系は全学部全学科を対象としているものの、理工系や情報系は技術系への応募が主流。現業職でも倍率は運輸系の方が高めになる。技術系は理系人口が少ないため、相対的に倍率が低い。それでも運輸系・技術系どちらも「学歴フィルター」はないのが一般的。大学ランクに関係なく採用を行う傾向。さらに、特に技術系現業職では人材不足がやや深刻なところもあり、文系でも応募できるようになっている鉄道会社もある。鉄道現業職では、それぞれの事業者が線路を持つ地域の大学の学生が多い傾向。首都圏の私鉄であれば、首都圏の大学の学生を採用する。具体的には日東駒専（日本大学、東洋大学、駒澤大学、専修大学）、大東亜帝国（大東文化大学、東海大学、亜細亜大学、帝京大学、国士舘大学、國學院大學）など。関西私鉄は産近甲龍（京都産業大学、近畿大学、甲南大学、龍谷大学）、摂神追桃（摂南大学、神戸学院大学、追手門学院大学、桃山学院大学）が多め。なお、MARCH、関関同立の各校も現業職として就職する人は少なからずいるものの、自身では総合職として就職することを求めて他の企業へ行きたがり、敬遠する人も多めという印象。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！就職難易度（職種別）©Copyright2020

私鉄に絞った就活はよほど自信ない限り自殺行為だろ。入社後の流れ. 就活ではよく「学歴フィルター」なるものの存在がささやかれる。jr各社や大手私鉄などの鉄道会社において、採用に学歴は関係あるのだろうか？今回はその点について書いてみたいと思う。採用実績は高学歴の学生ばかり鉄道会社の総合職は高学歴の学生を多数採用している。

総合職の就職難易度はとてつもなく高い。まずJR本州3社のような最大手の鉄道会社でさえ採用人数は限られる。50～100人ほどに収まることが多い。携わる仕事はさまざまであり、将来的な幹部候補となる職種でもあるため、応募者は不特定多数にのぼる。書類選考の時点で倍率が数百倍に達する。効率的に選考を進めることを目的に大学名で選抜する「学歴フィルター」も取り入れられているとみられている。＞＞鉄道業界の「総合職」への就職、倍率や難易度はかなり高い! 学歴も必要だけど、総合職だったらすごい学校出てるでしょ？あとは最初から転職を考えてるのがバレバレで、面倒くさい奴でなければ大丈夫。俺も私鉄総合職内定者だけど、会社の人って「こいつ調子に乗ってる」っていう奴は分かってるみたいだよ。