新幹線利用者数区間

このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室の無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅（山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅）から列車の運転を見合わせる措置を取っているため、列車の大幅な遅延は見られなくなった。※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用東海道新幹線が主な舞台となった作品も複数制作・放送されている。2012年まで製造後、2013年から3年間かけて、後述のN700Aの導入に合わせ、JR西日本所属編成を含む全編成がN700Aと同様のスペックに改造された。2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正以降、全列車がN700系での運行となった。かつては700系・300系・500系も使用されていた。東海道新幹線は短い工期で何とか開業にこぎつけたという経緯から路盤の安定を配慮し、開業後1年間は馴らし運転の意味合いで、東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」では4時間、「こだま」では5時間で運転した。新駅として、「こだま」のみ停車する新富士、掛川、三河安城と、「ひかり」の一部も停車する新尾道、東広島の5駅が開業。また東海道新幹線区間での「ひかり」の最速列車が当時としては限界にまで切り詰めた2時間49分となる。臨時列車はひかり・こだまともに400番台（一部は500番台）。ただし、東京駅 - 名古屋駅間のこだまは211 - 220号（219号は新大阪行き）、東京駅 - 三島駅間のこだまは241 - 250号。これまで210km/hであった最高速度を10km/h引き上げて220km/hとし、東海道新幹線では初めて速度向上を実施した。これにより「ひかり」の最速列車はついに3時間を切り2時間52分、最速列車の標準所要時分は2時間56分（いずれも東京・名古屋・京都・新大阪のみ停車の列車のみ）となった。また、「こだま」の最速列車もついに4時間を切り3時間52分運転となった。2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。この暫定2-2ダイヤはわずか31日間のみ使用された、新幹線史上最短の正式なダイヤグラムであった。しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられている。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切制限していたが、これも駅名標交換と相前後した1977年頃より緩和されて駅への広告掲出が可能となった。山陽新幹線が博多まで開業し、1時間当たり「ひかり」2 - 3本が山陽新幹線へ直通。ブレーキ・車体傾斜システム・接客設備の改良や定速走行装置の新規搭載など、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点から数多くの改善が行われた。名古屋駅 - 新大阪駅間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復タイプの割引きっぷ。乗車日の1か月前 - 1週間前に発売。3日間有効。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した枚数限定の片道割引きっぷ「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」に代わって2013年10月から発売開始された。その後、阪急線用の高架線路も完成したことから、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。東京駅を10,30,50分に発車する「こだま」は小田原駅、静岡駅、岐阜羽島駅で、15,35,55分に発車する「こだま」は新横浜駅、三島駅、豊橋駅で「ひかり」を待避する。500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられ、2011年（平成23年）までに総数が約1,500両となった。東京駅 - 名古屋駅間の歴代最短所要時間は2015年（平成27年）3月14日からの名古屋22時12分発上り東京行き最終「のぞみ」などの1時間33分である。1996年（平成8年）3月改正より一部列車が、2003年（平成15年）10月改正で全列車が270km/h運転となった。さらに2015年（平成27年）3月改正より下り列車1本が285km/h運転となっている。一方、この他の区間や方向では、新幹線通勤者の絶対数が東京に比べて少ないこともあり、東京ほどの明確な通勤輸送体制は取られていない。名古屋駅や京都駅・新大阪駅などへの下り方面では、8時台には新大阪駅に品川・東京始発の「のぞみ」が到着する制約もあり、静岡・名古屋始発の新大阪行き「こだま」3本を普通車全車自由席（土曜・休日は普通車の一部が指定席化）に設定するなどの対応は行っているものの、本数自体は他の時間帯との違いはない。また、新大阪駅から名古屋駅への上りでは、通勤時間帯の列車がそのまま東京駅まで運転されるため、「ひかり」1本を米原駅と岐阜羽島駅に停車させて名古屋駅8時台到着の両駅停車列車を3本に増強する程度の対応にとどまっている。2015年4月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。この内、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。東海道新幹線開業以来使用されてきた営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。このほか、東京駅 - 名古屋駅間1日2往復、東京駅 - 広島駅間で1日1往復、新横浜発広島行き下り1本、名古屋発博多行き下り1本、名古屋発広島行き下り1本が運転されている。車両は静岡駅・浜松駅に停車する列車は基本的に700系、両駅を通過する列車は全列車N700系が使用されていたが、2017年（平成29年）3月改正で全列車N700系に統一された。現在のところ臨時列車の設定が下り1本の「ひかり665号」（主に金曜日と休前日に運転）以外になく、その「ひかり665号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正以来、1時間あたり最大で「のぞみ」10本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計14本の列車が設定されているが、このうち「のぞみ」6本分のダイヤは主に臨時列車用である。乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年（平成19年）夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年（平成21年）春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。のぞみ停車駅には必ず停車し、これに加えて熱海駅または三島駅・静岡駅・浜松駅に停車する列車（主に岡山行きの列車）と、小田原駅または豊橋駅・岐阜羽島駅・米原駅に停車（すなわち、名古屋駅 - 新大阪駅間は各駅停車）の列車がそれぞれ1時間あたり1本運行されている。このうち前者が山陽新幹線新大阪駅 - 岡山駅間に各駅停車で乗り入れ（早朝・夜間は一部変則停車あり）、後者は東海道新幹線内で完結する。2008年（平成20年）3月15日改正で行き先が入れ替わり、全列車が品川駅・新横浜駅の両駅に停車するようになった。以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ、下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。既開業区間の開業効果時間短縮効果利用者の増加北陸新幹線（高崎・長野間）開業直後開業前 24,000 19,000 高崎～長野の利用者数開業前 2時間56分時東京～長野の所要時間 25%増加さらに13%増加東北新幹線（盛岡・八戸間） 0 10,000 20,000 30,000 東海道新幹線（とうかいどうしんかんせん）は、東京駅から新大阪駅までを結ぶ東海旅客鉄道（jr東海）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。. このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室の無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅（山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅）から列車の運転を見合わせる措置を取っているため、列車の大幅な遅延は見られなくなった。※通常の値段は通常期にのぞみ指定席を利用した場合。乗継割引を使用東海道新幹線が主な舞台となった作品も複数制作・放送されている。2012年まで製造後、2013年から3年間かけて、後述のN700Aの導入に合わせ、JR西日本所属編成を含む全編成がN700Aと同様のスペックに改造された。2020年（令和2年）3月14日のダイヤ改正以降、全列車がN700系での運行となった。かつては700系・300系・500系も使用されていた。東海道新幹線は短い工期で何とか開業にこぎつけたという経緯から路盤の安定を配慮し、開業後1年間は馴らし運転の意味合いで、東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」では4時間、「こだま」では5時間で運転した。新駅として、「こだま」のみ停車する新富士、掛川、三河安城と、「ひかり」の一部も停車する新尾道、東広島の5駅が開業。また東海道新幹線区間での「ひかり」の最速列車が当時としては限界にまで切り詰めた2時間49分となる。臨時列車はひかり・こだまともに400番台（一部は500番台）。ただし、東京駅 - 名古屋駅間のこだまは211 - 220号（219号は新大阪行き）、東京駅 - 三島駅間のこだまは241 - 250号。これまで210km/hであった最高速度を10km/h引き上げて220km/hとし、東海道新幹線では初めて速度向上を実施した。これにより「ひかり」の最速列車はついに3時間を切り2時間52分、最速列車の標準所要時分は2時間56分（いずれも東京・名古屋・京都・新大阪のみ停車の列車のみ）となった。また、「こだま」の最速列車もついに4時間を切り3時間52分運転となった。2007年（平成19年）4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。この暫定2-2ダイヤはわずか31日間のみ使用された、新幹線史上最短の正式なダイヤグラムであった。しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず（山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた）、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられている。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切制限していたが、これも駅名標交換と相前後した1977年頃より緩和されて駅への広告掲出が可能となった。山陽新幹線が博多まで開業し、1時間当たり「ひかり」2 - 3本が山陽新幹線へ直通。ブレーキ・車体傾斜システム・接客設備の改良や定速走行装置の新規搭載など、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点から数多くの改善が行われた。名古屋駅 - 新大阪駅間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復タイプの割引きっぷ。乗車日の1か月前 - 1週間前に発売。3日間有効。「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した枚数限定の片道割引きっぷ「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」に代わって2013年10月から発売開始された。その後、阪急線用の高架線路も完成したことから、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。東京駅を10,30,50分に発車する「こだま」は小田原駅、静岡駅、岐阜羽島駅で、15,35,55分に発車する「こだま」は新横浜駅、三島駅、豊橋駅で「ひかり」を待避する。500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられ、2011年（平成23年）までに総数が約1,500両となった。東京駅 - 名古屋駅間の歴代最短所要時間は2015年（平成27年）3月14日からの名古屋22時12分発上り東京行き最終「のぞみ」などの1時間33分である。1996年（平成8年）3月改正より一部列車が、2003年（平成15年）10月改正で全列車が270km/h運転となった。さらに2015年（平成27年）3月改正より下り列車1本が285km/h運転となっている。一方、この他の区間や方向では、新幹線通勤者の絶対数が東京に比べて少ないこともあり、東京ほどの明確な通勤輸送体制は取られていない。名古屋駅や京都駅・新大阪駅などへの下り方面では、8時台には新大阪駅に品川・東京始発の「のぞみ」が到着する制約もあり、静岡・名古屋始発の新大阪行き「こだま」3本を普通車全車自由席（土曜・休日は普通車の一部が指定席化）に設定するなどの対応は行っているものの、本数自体は他の時間帯との違いはない。また、新大阪駅から名古屋駅への上りでは、通勤時間帯の列車がそのまま東京駅まで運転されるため、「ひかり」1本を米原駅と岐阜羽島駅に停車させて名古屋駅8時台到着の両駅停車列車を3本に増強する程度の対応にとどまっている。2015年4月現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。この内、東京駅（起点）と新大阪駅（終点）は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。東海道新幹線開業以来使用されてきた営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。このほか、東京駅 - 名古屋駅間1日2往復、東京駅 - 広島駅間で1日1往復、新横浜発広島行き下り1本、名古屋発博多行き下り1本、名古屋発広島行き下り1本が運転されている。車両は静岡駅・浜松駅に停車する列車は基本的に700系、両駅を通過する列車は全列車N700系が使用されていたが、2017年（平成29年）3月改正で全列車N700系に統一された。現在のところ臨時列車の設定が下り1本の「ひかり665号」（主に金曜日と休前日に運転）以外になく、その「ひかり665号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正以来、1時間あたり最大で「のぞみ」10本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計14本の列車が設定されているが、このうち「のぞみ」6本分のダイヤは主に臨時列車用である。乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年（平成19年）夏から順次行えるようにしていく。3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年（平成21年）春以降。すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。のぞみ停車駅には必ず停車し、これに加えて熱海駅または三島駅・静岡駅・浜松駅に停車する列車（主に岡山行きの列車）と、小田原駅または豊橋駅・岐阜羽島駅・米原駅に停車（すなわち、名古屋駅 - 新大阪駅間は各駅停車）の列車がそれぞれ1時間あたり1本運行されている。このうち前者が山陽新幹線新大阪駅 - 岡山駅間に各駅停車で乗り入れ（早朝・夜間は一部変則停車あり）、後者は東海道新幹線内で完結する。2008年（平成20年）3月15日改正で行き先が入れ替わり、全列車が品川駅・新横浜駅の両駅に停車するようになった。以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ、下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。

jr各社から2017-2018年末年始の列車利用状況が発表されました。今年は正月3が日が月火水と日並びが良く、全体的に堅調な利用者数を記録しました。詳細をランキング形式で見ていきましょう。まずは、新幹線からです。新幹線利用者数ランキング2 新幹線整備は、沿線地域の並行在来線をはじめとする在来線等の利用者数等に影響を与えてきた。本調査では、新幹線整備が在来線に与える影響を明らかにし、新幹線整備後の在来線の将来像について検討する。過年度の主な調査結果 2016年（平成28年）の時点で、フル規格7路線（合計2,765 km）とミニ新幹線2路線（合計276 km）が営業中で、2015年度（平成27年度）の年間利用者数は3億6000万人に上る。

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