北海道新幹線札幌ダイヤ

このページの概要(目次、タップできます)ダイヤの詳細を考える前に、どの程度の利用客が見込まれるか計算してみましょう。私の計算では新函館北斗－札幌で9100人/日と考えていますが、その根拠は以下に示します。年間日数を400日としていますが、これは年3回の繁忙期(大型連休、お盆、年末年始)に利用が集中するぶん、他の時期の乗客が減少するためで、それを私なりに考慮しているためです。現在、東京－札幌を航空機で利用する客(羽田－千歳で計算)は年間1000万人いると言われています。4時間10分で結ぶということはシェアは43%程度と仮定しますと、年間235万人(片道)の利用客が見込めます。一方、東京－札幌を4時間40分で結ぶ場合は、年間115万人(片道)の利用客が見込まれます。現在、仙台－札幌を航空機で利用する客(羽田－千歳で計算)は年間72万人いると言われています。仙台－札幌は3時間程度で結べますから(東京－仙台のスピードアップは3分なので、4時間10分から1時間29分を引けばよいです)、シェアは70％程度(東京－新大阪よりやや低い)と見積もられます。このことから、年間72万人×0.7÷400日÷2(往復から片道への変換)＝630人。つまり、上の2つのセグメントは航空機からの転移を考察したものです。この区間は北斗号からの転移と仮定して計算しましょう。私の経験上、北斗号は札幌に向かうにつれて混雑していきます。また、長万部以東だけの区間利用客(洞爺・東室蘭・登別－札幌の利用客が多いように感じます)はこの計算から排除します。2015年度の北斗号の利用客は函館－大沼公園で3727人/日とされています。大沼公園－長万部ではもう少し少なくて、3000人/日となるでしょう(これは私の推測です)。これを片道当たりにするために2で割ると、新函館北斗－札幌を乗り通す乗客は、東京－札幌、仙台－札幌、函館－札幌の合計と仮定します。その条件で以上をまとめますと(盛岡・青森－札幌は少ないので無視できると仮定)、北海道新幹線の輸送量は5140人/日(片道)～9640人/日(片道)と計算できます。実際は札幌寄りの区間利用客や新幹線ができたことによる輸送量増加が見込まれて、20%増加の6100人/日～11500人/日となるでしょう。※幅があるのは、東京－札幌が4時間40分の場合と4時間10分の場合を考慮しているためです。ここで、詳細なダイヤ案を考察するのではなく、どの程度の本数が必要かを考えることにします。現在のE5系10両編成の定員は731名です。後継車両でも大きく定員は変わりないでしょう。適正な乗車率が45％とした場合(混雑しているとされている東海道新幹線でも60%程度といわれています)、以下の計算式で適正本数が求められます。ここでは、少ない場合の6100人/日と仮定しています。6100人÷731人/本÷0.45＝18.5本よって、1日19往復程度が適正と考えられます。早朝や深夜は毎時1本、その他の時間帯は毎時2本というのが現実的な答えでしょう。例えば、以下の運行形態ですね。＜速達はやぶさ＞：毎時1本(所要時間4時間40分)＜準速達はやぶさ＞：2時間に1本(所要時間4時間58分)＜地域密着型はやぶさ＞：2時間に1本(所要時間5時間30分程度)また、東京から仙台まで利用する利用客をはやぶさに乗せないようにするために、現在のやまびこ号のうち毎時1本を速達化して(宇都宮通過と320km/h運転)、東京－仙台間の先着というテクニックが必要になるかもしれません。繁忙期は毎時4本の速達枠がありそうなので、速達はやぶさ(上野停車)を適宜運転すれば何とかなるでしょう。現在のE5系10両編成の定員は731名です。後継車両でも大きく定員は変わりないでしょう。適正な乗車率が45％とした場合(混雑しているとされている東海道新幹線でも60%程度といわれています)、以下の計算式で適正本数が求められます。ここでは、多い場合の6100人/日と仮定しています。11500人÷731人/本÷0.45＝34.9本よって、1日35往復程度が適正と考えられます。毎時2本～3本というのが現実的な答えでしょう。＜速達はやぶさ＞：毎時1本(所要時間4時間10分)＜準速達はやぶさ＞：毎時1本(所要時間4時間28分)＜地域密着型はやぶさ＞：2時間に1本(所要時間5時間程度)北海道新幹線が札幌に延伸した場合、道中のスピード次第、いいかえればシェアするフォローする Powered by 引用をストックしました引用するにはまずログインしてください引用をストックできませんでした。再度お試しください限定公開記事のため引用できません。「北海道新幹線が開業するとどのくらい乗客が乗るのだろうか？」という問題は、2031年の開業はおろか、2031年度以降にもまとわり続ける大きな問題です。これは開業効果そのものだけでなく、運営するjr北海道の今後の運営、北海道地域の経済にも影響してくるからです。東北・北海道新幹線がスピードアップして、東京～新函館北斗間の所要時間が4時間を切る見込みになりました。過去には東京～札幌間で「4時間切り」を想定した調査が行われたこともありますが、実現の可能性はあるのでしょうか。　いよいよ「4時間の壁」を破ることになるのでしょうか。2018年11月21日（水）に共同通信が配信した記事によると、東北・北海道新幹線の東京～新函館北斗間の最短所要時間（4時間2分）が2019年春のダイヤ改正で短縮され、4時間を切って3時58分になるそうです。　所要時間が鉄道で4時間以内の区間では、飛行機より鉄道のほうが利用者が多くなる傾向があります。飛行機は速いですが、空港までのアクセスに時間がかかるため、鉄道の所要時間が4時間以内なら飛行機と同等か、鉄道のほうが目的地に早く着ける可能性が高くなるためです。逆に鉄道で4時間以上かかる区間では、空港までのアクセスを含めても飛行機のほうが目的地に早く着けることが多く、飛行機の利用者が多くなる傾向があります。　北海道新幹線は現在、在来線と線路を共用している青函トンネル区間で最高速度を140km/hに制限しています。これは新幹線列車と貨物列車がトンネル内ですれ違う際、風圧でコンテナが荷くずれする可能性を回避するため。この制限を160km/hまで引き上げることで今回、所要時間短縮のめどがついたもので、JR北海道は「4時間切りで利用者の増加につなげたい」（共同通信の記事）と考えているようです。　となれば、全体の移動需要が東京～新函館北斗間より大きい東京～札幌間（現在の鉄道の所要時間は7時間44分）でも「4時間切り」を実現したいところ。ただ、北海道新幹線は2031年春の延伸開業を目指して新函館北斗～札幌間が工事中ですが、現在の計画では東京～札幌間が5時間1分とされており、「4時間切り」は難しいように思えます。　しかし、「4時間切り」が100％不可能かといえば、そうとも言い切れません。川島令三さんは3時間25分に短縮可能と主張して本まで書いてましたね。まあ、買いましたがｗ札幌開業の時点で、果たしてJR北海道は生き残りっているかな？新幹線は在来線とは収益が大きく違う。客単価が全然違うからね。東京ー広島間とか新大阪ー鹿児島中央で新幹線にそこそこ乗っているのはどちらも空港から市街地へのアクセスが不便だから。 E926形「East i」切符レポや旅行記を中心とした、切符、食、時々長旅。（a-sa-8さんは、はてなブログを使っています。あなたもはてなブログをはじめてみませんか？
北海道新幹線（ほっかいどうしんかんせん）は、青森県青森市から北海道旭川市までを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）である。.

写真1. また、北海道新幹線は2016年3月の新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業時点では、開業区間約149 kmのうち半数以上の約82 kmが青函共用走行区間であり、貨物列車とのすれ違いの影響などから最高速度が140 km/hに制限されていたこの方針を踏まえて、鉄道・運輸機構は2018年9月に160 km/hから210 km/hでの速度向上試験（200 km/h以上は下り線のみ）および160 km/hでの新幹線と在来線のすれ違い試験を行うことを発表した北海道新幹線の経由する青森県と北海道は日本でも有数の最も雪の多い新青森駅付近では、東北新幹線の青森県区間と同じ新青森以北の地域では冬季の平均気温が－1℃を下回るため、散水した水が凍結する恐れがあることから散水消雪方式ではなく、高架橋の軌道下の路盤コンクリートを高くし、線路の両脇に雪を貯める貯雪式高架橋を採用している。比較的降雪量の多い青森県側では、高架橋内の氷塊や雪の介在によるエアジェットについては、開業時となる2016年3月には作動に伴う騒音の問題が表面化し、防音対策を担当する最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発され開業から1年が経過した2017年3月27日にJR北海道は最初の1年間（2017年3月25日まで）の利用状況を発表した1969年（昭和44年）5月30日に「翌年の同年11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線（盛岡市 - 青森市）、九州新幹線（福岡市 - 長崎市）を含む5路線（いわゆる国鉄の経営悪化などを背景に国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、青函トンネル開業時点における需要予測は、盛岡 - 札幌間の新幹線が全線開業した場合は函館 - 札幌間で11,000人／日、盛岡 - 函館間が開通した場合は青森 - 函館間で8000人／日程度であり、全額無償資金で建設を行った場合でも、並行在来線を含めた総合収支では大幅な赤字になることが予想された。そのため、JR北海道の会社意見としては、建設費の全額公的負担、施設の無償貸与、青函トンネルと同等以上の新函館北斗 - 札幌間では現地の状況や沿線自治体などからの要望を踏まえて工事計画の変更が行われた。

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